人间不配小黄车？

北京有很多不为人知之处。如果不是新京报记者一连数个小时的直播，五环内的白领们很难理解，居然有人会为了登记99元、199元的押金权益，甘愿在北京凛冬的街头排上一整天队。

99元对中国人意味着什么？对一些人是轻如鸿毛，对一些人则重如泰山。

在北京，99元是写字楼保洁阿姨挥汗如雨一天的工钱，是麦当劳员工操劳4个小时的报酬，也是神秘大哥不经意间拍出去的快手超级6魔法表情；199元则恰巧接近微信单个红包设置的上线——200元，这是普通人一次性冲动消费的上限。

随着镜头的逼近，有人压低了帽沿、有人提了提口罩，有人把围巾在脖子上又裹上一圈，有人拉上了帽衫的帽子，队伍中有零零星星的年轻人，一多半都是中老年人，当然，愿意接受采访的大都也是老太太。

他们中有的人在线上申请了两个月，押金依然没有返还，还有的说不知线上怎么操作退款，更有人杯弓蛇影地把摩拜、哈喽单车的押金一口气全退了。

信心退潮时比涨潮时更为猛烈。

同一天，不远处的中关村地铁口，身穿黄马甲的ofo运维人员踩着三轮车，把一辆辆小黄车在路边卸下。这家中国最大的共享单车公司，并未彻底歇菜，在但闻风而动的用户心里，它已经奄奄一息、来日无多，而完全无视创始人戴威「跪着也要活下去」的强烈求生欲。

一根稻草压不垮骆驼，一片雪花也无法引发雪崩，但2000万根稻草、2000万片雪花可以轻易改变潮水的方向。

今年春天，QuestMobile统计，小黄车的月活跃用户超过2620万，位居行业第一，若以每人199元押金计算，仅这两千多万月活用户沉淀的押金超过了50亿元。

50亿元的挤兑可以轻易要了任何一家公司的命，更别说是一家创办不过几年的公司。在A股4000多家上市公司中，超过一半公司现金流为负，300多家账上现金不到一个亿，现金及等价物超过10个亿也只有1000家。

分享经济的退潮比想象中来得更早一些。2011年，美国《时代》周刊把分享经济评选为「改变世界的十大创意」之一，七年后，形形色色的分享创意，绝大部分没能通过市场和用户人性的双重检验。

2017年伪分享经济公司纷纷倒下。「活力摩簦」共享雨伞2017年登陆杭州，不到三个月就黯然离开；还有一家名为「多啦衣梦」的互联网女性服装共享企业，最终倒闭时还拖欠用户1.5亿押金；一时风光的零派乐享、友友用车也先后宣布关张。

幸运活到2018年的模范生们的日子也不好过。作为全球估值最高的未上市公司之一，在市场和政策双重冲击之下，滴滴不但深陷亏损泥潭，还倍受「算法作恶」的道德拷问；长租公寓对房价的操控，也让人们对电梯间里播放的样板间广告心生厌恶。

虽然摩拜单车卖身美团被视为「最好的结局」，不愿为资本马首是瞻的小黄车遭遇用户围城，但时间证明了单车依然具有存在的共享价值，在家与地铁、公司的最后一公里中，无论是小黄车还是摩拜、哈喽单车，它们已经成为了我们日常生活的一部分。

成王败寇的意识惯性，让成功者的经验广为传播，而失败者则销声匿迹。

考拉班车在中关村发完最后一趟车的下午，创始人和他们的团队度过了怎样一个夜晚？巫盛华在创办3Vbike三个月后变宣布停运背后的故事？我们看不到，这些都随着公司业务的终结而沉没。

用户可能也让创业者们伤透了心。被刮掉的二维码、不翼而飞的车座和轮胎，城市里遍布着单车的残躯，成了一幅幅国民素养的显微镜。

2017年，小黄车的维修师傅一天最多要修一百多辆车，「一天除了吃饭都在修车」，大部分都是属于人为损坏。各地单车被虐到被盗的新闻比比皆是。3Vbike这家公司只存在了三个月，首批投入市场的千余辆单车100%消失，创始人巫盛华感叹「我们当时也想过车辆被偷盗，但是没想到会这么严重」。

不独单车如此，共享e伞创始人赵书平宣称「把人性的弱点都考虑到了」，但也着实领教了一把人性在共享面前表现出的孱弱，去年这家公司在上海、南京、广州投放的30多万把雨伞，几周后几乎全部有去无回。

这也许是分享经济在中国异化为租赁经济的代价——毕竟那些宣称用来共享的资源，许多并不是闲置资源、甚至是专门为「分享」而生产，然后平台再将其分时租赁。但无论哪种模式，只要能够提升资源的使用效率，满足用户的需求，便是好产品、好模式。在这点上看，分享经济作为一个流行概念虽然已经划过天际，但我们每个人的生活却已经为之改变。