暗战自动驾驶，互联网巨头们失算了吗？

不久前，分析公司Navigant Research公布了一份自动驾驶研究报告，和印象中所不同的是，福特、通用、日产、戴姆勒、大众等传统汽车厂商位居前五，谷歌旗下的无人驾驶项目Waymo以排名第七的位置勉强进入前十，特斯拉、Uber、百度等耳熟能详的自动驾驶公司，在排名上并未达到预期的成绩。

或许单从一份报告就对各家自动驾驶技术的高下盖棺定论，不免有些武断，却也反映出了这样一个现实：在这场传统汽车巨头和互联网骄子的暗战中，我们早已习惯了互联网公司的公关策略，汽车厂商无形中被贴上了“保守”、“落后”等略带贬义的标签。而当第三方从视野、市场策略、合作关系、生产策略、技术能力、量产能力等综合维度给出评判结果时，却让我们大跌眼镜。那么，互联网巨头们当真失算了吗？

不同出发点带来的不同结果

一句话来讲，汽车厂商包括Delphi、ZF等汽车零部件供应商，对自动驾驶的认知是从汽车本身解决问题，想要实现的是汽车的智能化；而谷歌、Uber、百度等互联网公司的出发点是从外部解决问题，试图来“颠覆”整个汽车行业。

由此导致的结果是，汽车厂商探索自动驾驶的载体仍然是汽车，而互联网公司给自动驾驶开出的药方是数据。

正如很多新闻报道给出的图片，无论是谷歌的Waymo还是百度的无人车，都需要安装一个LiDAR（激光探测与测量）系统在车顶，运用车上的传感器和后台的大数据不断更新车辆的状态，比如路口、路况等等，在通过一些预设的路线和车载传感器，实现从A点到B点的自动驾驶，本质上可以说是安置在汽车上的自动驾驶机器人。

传统汽车厂商的自动驾驶样车往往看不出外观上的差别，而是通过各种传感器和数据来感知环境，进而控制车辆并提供实时的方向盘转动。这种解决方案，类似于飞机的自动飞行系统，司机可以自行选择汽车的运行状态，并在自动驾驶和人工驾驶之间自由切换，应用场景类似于如今汽车上的自适应巡航功能。
那么，Navigant Research的结果便不难理解，虽然谷歌的无人驾驶技术一直处于行业领先位置，目前仍然需要克莱斯勒等厂商为其提供整车，无疑拉低了其在量产能力、合作关系等指标上的分数，最终的答案在意料之中。不过，或许互联网公司在数据和技术方面具备优势，汽车厂商在综合实力，尤其是自动驾驶技术的落地上却更胜一筹，自动驾驶这场暗战还远未结束。

互联网巨头的得意与失意

同样在不久前，特斯拉股价一度突破300美元，超越通用成为全美市值第一的汽车制造商，尽管特斯拉2016年的销量不足8万辆，而福特的销量却高达665万辆，通用更是取得了1000万辆的销售成绩。在百年汽车进化史中，大多数时间是几个巨头你方唱罢我登场的表演，但在互联网时代，这一格局恐怕会被改写。

不止于特斯拉，苹果在汽车领域也传出了好消息，知名汽车配件公司博世成为苹果汽车的供应商，被解读成两年前一度传言夭折的苹果汽车将要“起死回生”的千兆；谷歌自动驾驶项目 Waymo独立分拆，在自动驾驶上从软件转向软硬件结合，使得其无人驾驶传感器系统的成本从2012年的15万美元降低到如今的7500美元左右；Uber跳出了网约车的圈子，早在2014年就在卡内基梅隆大学建立了自动驾驶实验室，并在不久前宣布和沃尔沃合作共同研发自动驾驶技术。

此外，国内的百度发布了环境感知、行为预测、规划控制、操作系统、智能互联、高精定位等十大技术，并几乎买断了当时 Velodyne 在市场上的 64 线激光雷达。腾讯先是和富士康等合资成立了汽车公司和谐富腾，预备在2020年前推出自动驾驶的电动汽车，尽管和谐富腾传出了分手的消息，腾讯又在不久前以18亿美元入股特斯拉，成为其第五大股东。阿里一方面投资了千寻位置等定位公司，一方面高德地图与Delphi在地图数据上达成了战略合作，并和上汽联合发布了多款搭载YunOS的互联网汽车……

不难理解这些互联网公司的底气所在，即便没有行驶技术上的优势，谷歌、苹果、百度、阿里等无不掌握了海量的位置数据，这些外部数据对于自动驾驶来说恰恰是不可或缺的。然而，奔驰母公司戴姆勒在近日宣布，最快三年内它们就要推出面向普通用户的自动驾驶出租车服务，这个时间点和通用、福特、宝马以及谷歌在自动驾驶上的时间线不约而同，也就意味着这场暗战正逐渐演变成一场明争。

正如前面所说，传统汽车厂商在生产、合作等方面有着无与伦比的优势，且在半自动驾驶方面筹谋多年，积累了车道保持、车距保持等成熟的基础技术。互联网公司能否在时间上跑赢汽车厂商仍是一个未知数。

自动驾驶可能存在的三种形态

世界因神秘而精彩，对于自动驾驶而言亦是如此。自动驾驶在实现思路上主要分为两种，但在商业模式上却可能呈现出三种商业模式，而这三类公司的合作和对抗，将直接决定自动驾驶从概念到现实的时间节点。

其一，汽车厂商的商用价值。可以预见的是，汽车厂商注定将扮演让自动驾驶商用的角色，且已经形成了相对成熟的推广策略。比如在大规模应用之前，率先在高端车型上搭配使用，既有利于技术的普及，也有助于汽车厂商收回研发成本。且如果按照汽车厂商的研发方向发展的话，自动驾驶或将成为一个选配功能，通过搭载数量不同的传感器，来实现不同程度的自动驾驶，甚至一些老旧的车型也可以通过加装和系统升级来完成自动驾驶改造。

其二，汽车配件厂商的推动。在Navigant的排行榜中，汽车零部件供应商Delphi和ZF赫然在列，虽然没有看到同为供应商的博世，但后者在自动驾驶领域的地位已经举足轻重，在戴姆勒、苹果等公司的自动驾驶计划中，无不包含博世的身影。以Delphi为例，已经推出了碰撞缓解系统、一体化雷达和摄像头系统、正面碰撞和车道偏离警告系统等自动驾驶技术，未来很可能会为汽车厂商提供自动驾驶方案及核心零部件的供应。

其三，互联网公司的数据输出。即使谷歌、百度等公司的无人驾驶功败垂成，“售卖”数据依旧是一项前景可观的买卖，且目前已经存在地图服务和自动驾驶合作的先例。在阿里的互联网汽车中，有一个值得思考的概念，即大数据是汽车的第二个引擎，未来的数据不只是跑在路上的，更是行驶在数据上的。另外，还出现了很多围绕自动驾驶的创业公司，所专注的点多半是自动驾驶的算法研究和相关的人工智能服务，这些外部数据和前沿技术恰是汽车厂商所欠缺的。

自动驾驶是一个系统化的工程，汽车厂商的优势在于生产和应用，互联网公司擅长算法和解决方案，而汽车配件供应商则承担了核心零部件的研发和生产。由当前的对抗和各自为战转向合作，似乎是一场必然的选择。