中国汽车工业百年往事：从仿制到弯道超车

1928年，在东北军阀张学良的支持下，一辆仿制美国万国牌的载重汽车从沈阳北大营军工厂缓缓驶出，成为中国制造的第一辆汽车。

沧海桑田，长路漫漫。中国的汽车工业也由此发轫，开启了一段长达近百年的漫长征程。

最近，中汽协发布了一组数据，去年中国汽车出口201.5万辆，同比增长1倍，中国成为名副其实的汽车大国。

艰苦创业

自1928年诞生第一辆仿制汽车后，中国的汽车工业并没有迎来快速发展。相反，由于内战长期不断、外敌屡屡入侵，中国内地根本就不具有工业发展的稳定基础，中国的汽车工业在相当长的一段时间内几乎是在原地踏步。

1949年12月，在新中国成立仅两个月后，毛泽东主席便动身访问苏联。名义上是给斯大林祝寿，实际上是为了寻求支持，尤其希望苏联能够在工业发展方面给予中国援助。在参观斯大林汽车厂时，看到流水线上不断生产出来的汽车，主席对随行人员说，“我们也要有这样的汽车厂。”

经过谈判，中苏两国签署互助协议。根据这个互助协议，苏联将在中国援建包含汽车厂在内的一系列项目。在苏联专家的建议下，中国选定了东北的长春市建设第一汽车制造厂。

不过在当时，我们既缺少本土的专业人才，也缺少建设工厂所需的物资和设备。平地起高楼，在新中国几近空白的基础上建设一座现代汽车工厂异常艰苦。但是建设汽车工厂却显得尤为迫切，因为这不仅能直接带动中国经济的发展，对于全国的经济建设也有巨大的鼓舞作用。

在这样一个条件下，全国上下同心，纷纷铆足了干劲。建设工人、工程师以及技术人员从全国各地源源不断的汇聚到中国东北吉林，长春。来到长春之前，他们基本上都没有接触过汽车行业，对于一座现代汽车工厂的建设和管理更是一无所知，但这不妨碍他们边干边学。

为了快速提高素质，一汽全厂掀起了学习高潮。工人要学习业余文化知识和技术学习，领导干部则要学习汽车制造的基本知识，学完还要接受考试。此外，一汽还组织了500多人的队伍远赴苏联进行实习，以期更好地掌握技术。

第一汽车厂的建设，为新中国汽车工业储备和培养了大量人才。这其中，既走出了饶斌、郭力等新中国汽车工业发展的肱股之臣，也走出了江泽民、李岚清等党和国家领导人。

除此之外，国家还从拮据的财政资金中拨付专款用于向国外采购所需设备，也极大的缓解了建设期间物资紧缺的窘境。

经过一段艰苦卓绝的创业，好消息一个接一个从长春的汽车车间传来：1956年7月13日，新中国的第一辆解放牌卡车下线；1958年5月10日，新中国第一辆东风牌轿车诞生；1958年8月1日，新中国第一辆红旗高级轿车诞生……

在长春一汽之外，北京、上海、南京、天津、湖北十堰等地也开始建设汽车基地，一座座汽车工厂在全国各地开花、拔地而起。

在建国初期，尽管中国的汽车工业取得了一定的成绩，但依然问题重重：

一是产品单一。以一汽解放汽车为例，一汽从1956年到1983年，一直生产这一个车型，期间虽有小的修改，但没有大的改动。

二是质量问题。即使如红旗这样的高级轿车，因为没有专门的技术研究团队，只能依靠不计成本、手工作坊式进行生产，中途抛锚的质量问题屡见不鲜。

三是管理问题。建国初期的汽车工业深受苏联模式影响，无论是工厂建设还是汽车生产，都带有浓厚的计划经济色彩，已经不能适应时代发展趋势。

总的来说，在这一阶段新中国基本上结束了不能自主造车的历史。但无论是从工厂的管理到汽车的生产制造，中国的汽车工业都远远落后世界先进水平，一场关于汽车领域的深刻变革迫在眉睫。

“市场换技术”

1978年6月，国家计委等部门向国务院递交了《关于对外加工装配业务的报告》，提出开展对外加工装配业务，准备引进一批机电产品装配线，其中就包括一条汽车装配线。

在得知国家计委的报告后，上海市率先向国家申请，提出将这一条汽车装配线放到上海，并打算以此为契机，改造上海的汽车工业。在上海市的申请中，首次提出了引进汽车技术和规模化生产的概念，同时确定了“优势互补、互惠互利、实现中外两利”的合作原则。

同年10月，美国通用汽车公司董事长墨菲率领17人代表团来中国，提出了“合资经营”概念，并得到了国家领导人的首肯。不过稍显遗憾的是，美国通用汽车的董事会否决了董事长墨菲的提议，将即将成为世界最大的汽车市场拱手让与他人。而与此同时，上海市也在积极与国外的其他厂商对接，最终确定了德国大众为合作对象。

1985年3月，中德合资的上海大众汽车公司正式成立，其中中方和德方各占50%的股份。这一比例也被后来的国家产业政策固化下来，并一直沿用至今。

合营公司成立后，带来的变化是显而易见的：

德国大众为公司带来了先进的生产方式，通过电子工业化批量生产制造汽车，以取代此前落后的手工作坊式的制造方式；

德国大众为公司引进新的薪酬制度，打破“铁饭碗”，极大地提升了员工的积极性和创造性。

更为重要的是，上海与德国大众的合营公司，也为日后中国市场经济的专利保护、投资保护提供了重要参考。

有了上海大众的先行先试，法国雪铁龙、美国通用汽车、日本丰田汽车等国际汽车大厂纷纷进军中国市场，与中国公司成立合资公司。

在合资模式的初期，对于改造落后的中国汽车工业效果显著，但是随着时间流逝，一开始被隐藏的各种弊端也逐渐暴露。

合资模式的初衷之一便是以市场换技术，即将国外品牌引入中国市场，通过吸收、学习以期掌握国外的先进技术，最终建立中国自己的汽车工业研发体系。但经过若干年的发展，市场已经拱手交出，但是汽车核心技术没有换来。

一汽与德国大众成立合资公司后，大众公司以保证汽车质量为由，对合营公司的技术研发采取了严格的控制策略，合营公司对汽车没有修改权，所有国产化过程中的问题都需要经过德方的批准。严苛的技术控制，导致中国汽车工业的国产化长期裹足不前。至1990年，上海大众、一汽奥迪、广州标致等中国几个主要合资品牌汽车的国产化率分别为60%、13%以及31%，远远低于预期。

而且，由于中国的汽车市场与国外发达国家的汽车市场存在技术迭代，跨国车企最热衷的就是将即将淘汰的车型投放到中国市场进行倾销，赚到盆满钵满。

现在看来，一些经济学家鼓吹的所谓“市场换技术”并没有在汽车领域取得成功。相反，在这样的口号之下，技术被控制，市场被瓜分，利润被分走，中国的汽车工业究竟路在何方？

自主创新

在合资汽车品牌的重重包围下，中国的本土汽车品牌正在艰难崛起。

1997年3月，奇瑞汽车公司在安徽芜湖成立。在那个合资汽车满地跑的年代，谁也不会料到这家诞生于地方的车企会在日后成长为中国汽车自主品牌的生力军。

传统的燃油车有三大零部件，分别是发动机、变速器和底盘，谁掌握了这三大核心零部件，谁就能在激烈的竞争中站稳脚跟。但是在彼时，“造不如买，买不如租”风气盛行，国内少有汽车厂商涉足其中。

成立没几年的奇瑞却始终坚持自主创新，将目光投向了汽车发动机的研发与制造。在投入大量人力、物力以及资金后，奇瑞自主研发的第一代终于在2003年正式下线。奇瑞自主研发的发动机标志着中国在新一代高性能汽车发动机领域实现了“零”的突破，也开创了研发和制造自主品牌发动机的先河。

得益于自主研发，奇瑞造车的成本大幅下降。在合资品牌汽车动辄二三十万的时候，奇瑞汽车推出的各型号汽车只有同品类的三分之一甚至更低，成功抢占国内汽车市场。

2007年3月，奇瑞以4.45万辆的销量横扫市场，成为当月车市销售冠军。目前，奇瑞汽车不仅在国内畅销，还远销海外，多次刷新中国汽车扬帆出海的记录，并连续数年位列中国汽车出口量第一，成为国内自主品牌的中坚。

另外一家中国自主汽车品牌则是吉利汽车。

巧合的是，吉利汽车的前身同样始于1997年。在这一年，李书福找到一家停产的汽车厂，与其合资成立汽车公司。次年，第一辆吉利豪情汽车下线，但在当时吉利并没有拿到汽车生产许可证。为了寻求支持，李书福曾向上级建言，“请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做梦，请给我一次失败的机会。”

吉利在等待转机。2001年，在中国加入世界贸易组织的前夜，国家经贸委发布公告，吉利入选车辆生产企业及产品名录，也成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

有了政策的扶持，吉利汽车开始加速发展。2010年，吉利豪掷18亿美元从福特手中购得沃尔沃汽车。以此为契机，吉利与沃尔沃开始了深层次的技术合作。先是在沃尔沃的总部哥德堡设立研发中心，联合开发新车架构平台，后又成立技术合资公司，通过技术授权等方式实现新车架构模块、清洁动力等领域的技术共享。

除了大手笔收购成熟的汽车品牌，吉利汽车也在汽车产业链上发力，在整车制造的上下游企业之间纵横捭阖。

2009年，吉利汽车以7000万澳元收购全球第二大自动变速器企业DSI，以弥补汽车零部件研发上的短板。2018年，吉利再次出手，与世界第一大自动变速箱厂商日本爱信株式会社签署协议，共同出资成立合资公司，进行自动变速箱及相关零配件的研发制造。

总的来看，中国的汽车工业在这期间取得了比较明显的进步。这其中，除了以奇瑞、吉利、比亚迪等自主汽车品牌的奋起直追，也有来自政府层面的政策支持。

2006年，在北京召开的全国科技大会上，首次提出要加强自主创新、建设创新型国家。随后制定的《“十一五”科学技术发展规划》更是提到，“掌握汽车设计与制造的核心技术，实现自主品牌产品产业化”。至此，汽车工业的自主创新已正式上升为国家战略，而我们在合资时代落下的短板，也正在一块一块被补齐。

弯道超车

1990年，通用汽车在美国洛杉矶车展上推出了搭载铅酸电池的电动汽车Impact，这也是世界首款现代意义上的电动汽车。而彼时，大洋对岸的中国也开始了电动汽车技术的攻关研发。1991年，电动汽车研发被列入国家“八五”重点科技攻关项目；1996年，电动汽车再次被列入国家“九五”及跨世纪国家重大科技产业工程。

在燃油车时代，由于起步较晚、积累少，中国的汽车工业长时间落后于国外。但是在电动汽车时代，中国与国外几乎同步起步，而这也给了中国汽车工业弯道超越的机会。

2007年，有着海外留学背景以及丰富汽车从业经验的万钢由同济大学上调中央，担任科技部部长。在他的力主下，中国开始了轰轰烈烈的新能源汽车推广计划。

中央层面，科技部、财政部等国家部委多次出台新能源汽车补贴政策，从购买汽车的消费补贴到免征车辆购置税，补贴范围广、金额高。2012年，国务院将新能源汽车部分单独成编，出台了《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，将新能源汽车发展提升到新的高度。

地方层面，则更是频频出招。广州、天津、北京等地为新能源汽车牌照申请开辟“绿色通道”，合肥、上海等地则是加大对新能源汽车项目的投资力度，从财政补助投入到土地、税收优惠，形式多种多样，不一而足。

在各项政策的鼓励之下，中国的新能源汽车一路高歌。

以百度、阿里为代表的互联网企业纷纷布局新能源汽车，而比亚迪、吉利等传统车企亦进军新能源汽车领域。值得一提的是，中国还诞生了新能源“造车新势力”——蔚来、理想、小鹏，并成功登陆美国资本市场，在巅峰时刻，蔚来汽车的市值一度超过宝马、法拉利和通用汽车。

整车制造的繁荣带动了新能源汽车上下游产业链的发展。宁德时代、蜂巢能源、欣旺达等一批优秀企业随之脱颖而出，不仅为中国的汽车厂商提供产品和服务，也成功打入特斯拉、宝马等国际品牌的核心供应链。

在2012年和2013年，中国的新能源汽车销量分别为1.3万辆、1.7万辆，到2014年则增加为7.5万辆，而到了2015年，新能源汽车全年销量骤增至33万辆。——也就是在这一年，中国的新能源汽车销量一举超过美国，成为全球最大的新能源汽车销售市场。

中国新能源汽车的发展并不是一帆风顺。在过热的产业政策以及各路资本的助推下，暗斑开始生长。

伴随着新闻报道，各类新能源汽车骗补黑幕被徐徐揭开，而地方政府的多个新能源汽车投资项目，包括湖州市游侠汽车项目、宝沃汽车长三角产业基地项目，乐视超级汽车生态体验园区项目亦纷纷停摆。

好在问题及时曝光，针对新能源汽车产业政策的纠偏也有序开展：在完成培育市场的主要任务后，新能源汽车补贴完全退坡被提上日程；为了限制新能源汽车项目的重复建设，国家重新规范了新能源汽车投资项目条件，在加强产能监测预警和完善产业监督管理也多有举措。

在一系列的有力措施之后，中国的新能源汽车发展重回正常的发展轨道。