做大事，首重出场时机。
如果把新造车势力比做一日三餐，特斯拉肯定是早午餐Brunch，把最早的尝鲜消费和优质客群一网打尽，后来的蔚小理，合计交付都跑不赢特斯拉，撑不起正餐，只能算下午茶，小米此时跑步入场，当然不是为了抢一顿夜宵。
2013年4月和7月，雷军两次拜会马斯克，言谈中充满敬佩，“我们干的好像都是别人能干的事情，而马斯克干的事是别人想都想不到的！”
做大事，首重出场时机。
如果把新造车势力比做一日三餐，特斯拉肯定是早午餐Brunch，把最早的尝鲜消费和优质客群一网打尽，后来的蔚小理，合计交付都跑不赢特斯拉，撑不起正餐，只能算下午茶，小米此时跑步入场，当然不是为了抢一顿夜宵。
2013年4月和7月，雷军两次拜会马斯克，言谈中充满敬佩，“我们干的好像都是别人能干的事情，而马斯克干的事是别人想都想不到的！”
两人都信奉“硬件+软件+互联网”颠覆一切的产品哲学，只不过在苹果和三星夹缝中打出一片天地的雷军，迎合中多少藏着“彼可取而代之”的觊觎。
在把握时机上，小米向来是节奏大师。
2014年，特斯拉完成了首次国内交付，以游侠、蔚来、乐视为代表的第一批弄潮儿随之出现，到2018年共有500多家造车新势力进场，只凭一张PPT就搞定金主爸爸的公司不在少数，最后量产和交付的屈指可数。
彼时的小米却如箭在弦上，引而不发，宁愿出钱、出枪让蔚来、小鹏等小兄弟冲锋陷阵，自己甘居幕后，拒绝亲身犯险，其实以小米的名号，随便甩出几张PPT，都能讲出漂亮的资本故事，雷军的低调就是想等一个最合适的时间窗口。
造车之于雷军，不是做不做的问题，而是封神前的最后一战，岂容有失。
现在的新造车势力无非两种套路。
一种是圈钱自嗨。
游侠号称投资115亿的湖州工厂搁浅，没有交付任何产品；车里全是大屏的拜腾烧掉了84亿，南京栖霞区的工厂仍然荒草遍地；2017年把发布会开到拉斯维加斯的乐视FF，虽然不断有新闻，却是“只闻楼梯响，不见人下来”。
另一种是确实想干事，也致力于量产的。
但汽车是规模行业，传统车企年产15万辆是盈亏生死线，造车新势力门槛稍低，李想说，“2020年谁能达到年产10万辆，才是从娘胎里生出来了，否则就是胎死腹中”。国信证券的研报分析，蔚小理销量分别达到18万辆、6万辆、12万辆才能盈利。
事实是今年上半年，特斯拉合计生产38.68万辆，交付38.61万辆，蔚小理合计交付10.2万辆，不足特斯拉的3成。
面对已经安全上岸的特斯拉，大家表面风光，内心极度彷徨。
用乘联会秘书长崔东树的话说，造车新势力如果不能自我造血，就需要资本强力“补血”，这样必然过度透支预期。
蔚小理的尴尬在于，对标特斯拉时机不成熟（营销上可以，产品力不够），降维打击传统车企，没有规模和成本优势，放下身段抢五菱的饭碗，又会让品牌过度下沉。
这就形成了一个怪现状，传统车企的新能源车偏向于代步市场，造车新势力烧钱做品牌，真正成熟的中端市场相对空白，这是个“午饭已过、晚饭没到”的空窗期
姗姗来迟的小米反而可机会抢在特斯拉Model Q、蔚来ET3、ES3、理想S02真正放量之前，而且完美避开了冷启动的尴尬。
当年李斌创办蔚来，拉了雷军在内的很多大佬撑场，小鹏甚至曾向陆正耀的神州优车猛抛橄榄枝，这是初创品牌的悲哀，要么示好资本，要么委身渠道。
对造车来说，亏得起也是一种超能力。
2003年成立的特斯拉，去年才实现首次全年盈利，恒大烧了180多亿还是一地鸡毛，蔚来累计亏损400亿，财雄势大的华为，也只是给车企做解决方案，强如苹果，真到临门一脚也是逡巡不前，这就反衬了小米的决心。
但新能源车的“人民选择奖”，远比当年的手机难拿。
小米引以为豪的性价比，表面是用户端的产品力，其实是供应链的控制力。
手机是硬件驱动，小米通过秒售罄+长备货模式，给自己留出了非常良性的现金流量周期，存货周转期45天，达到了沃尔玛的水平，2017年小米免费占用供应商资金是36天，2018年达到77天，雷军说2016年才学会“交付”这个词，未免矫情了。
小米汽车很可能是这个玩法的跨界复制。
因为小米不甘于做Tier 1，不屑于做解决方案，目标肯定是整车制造，而且一上来就会走量，这样占比40%的三电系统成本控制尤为重要。
业界原以为2025年之前动力电池会持续短缺，何小鹏据说为了拿到配额，还在厂方蹲守了一周，其实随着宁德时代等企业大举定增扩产，规划的产能已经超过1712GWh，足以填补1151GWh的产能缺口。
3年后将是“电荒”到“电剩”的转折点，届时供应链话语权将会转移到整车厂手中，小米汽车选择2024年亮相，高管王翔说小米汽车“3年后绝对来得及”，应该是早就算准了这个时机。
今年雷军把整个车圈跑了一遍，从长安、东风到广汽，通用，从宁德时代到博世，一个不落，4月的闭门调研会上，数得上名号的业内大佬和友商都来捧场。
小米的规划据说是3年内每年一款新车，累计销量达到90万辆，这样第一年就算较少，至少有15万辆的规模，够不上特斯拉，但绝对秒杀蔚小理了。
现在法系品牌、韩系现代、广汽菲克都有现成的产能退出，接盘价格合理，为了吸引小米落户，很多地方也有优惠政策，小米自建工厂也不是问题。
在技术布局上，小米和旗下的顺为投资了做自动驾驶的momenta，纵目科技、Deepmotion，做激光雷达的禾赛科技，以及做动力电池的蜂巢能源，材料行业的赣锋锂电等等。
在通讯模块方面，智能汽车的5G SEP（标准必要专利）授权费可能低于智能手机，这是技术的红利。
小米汽车团队也快速搭建，翻倍薪资抢人，工程师月薪基本2万起步，母年14薪，虽然还没到上海特斯拉的水平。
至于定价，小米真不是“人民要什么，我们就给什么”。
今年5月360周鸿祎拉着哪吒汽车开了一场声势浩大的发布会，喊出了“为人民造车”，但到现在为止还只是一句口号。
五菱去年叫响这句话，除了疫情期间的表现，主要是造出了那台史上最便宜的宏光Mini EV，2.98万元的价格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。
但是变身网红的五菱就算有了秋名山神车的名头，产品力输出也只限于10万以下的区间，对优质溢价客群几乎没有杀伤力。
小米更有品牌溢价权，但远不是随心所欲。
雷军曾在微博发起投票，“你希望小米的第一辆车是什么价钱？”接近40%的人支持10万元以下，其次是10-15万元，选择30万元以上的，不到8%。
小米的尴尬在于，拉低到五菱的水平，未必斗得过五菱；要抢特斯拉的客群，短时间办不到；只是弄死蔚小理有多大意义？
所以雷军选择20万元左右是深思熟虑的。
小米汽车走量的前提是主销车型打入主流市场，这就不能依赖政策催生的伪需求，因为汽车是比手机更成熟的耐用消费品，那些只图上牌方便或是不限行才买车的客群，撑不起溢价，也不会贡献口碑体验。
所以新能源车两极分化，10万元以下和20万元以上的市场都在蓬勃发展，反倒是中间段的产品力打不过汽油车，有能力突破这个次元壁的，现阶段只有特斯拉。
小米汽车定位20万元，正好支撑40万体验，30万硬件这个逻辑，完美避开了特斯拉和BBA的高端新能源车，与其他造车新势力有产品错位，至于广汽埃安、比亚迪宋等竞品，小米有品牌优势，需要当心的可能只是大众ID系列。
站稳脚跟的小米就不怕特斯拉了，因为产品再好，不破信仰，强势品牌自带粉丝属性，当年小米手机只怕华为，不惧苹果，小米和特斯拉之战一如当年的米粉和果粉，会打得很热闹。
定价“中庸”的小米汽车，真正的风险是激进创新。
由于成本透明，新能源车的利润只有5-10%左右，有些公司明知自动驾驶并不完善，仍然用夸大宣传支撑溢价空间，活生生把卖点变成了隐患。
造车新势力的技术储备也拼不过传统车企。
小米2013年有意造车，2015年开始专利布局，申请量每年递增，按智慧芽的统计目前已有951件，其中96%以上是发明专利，从专利估值来看，特斯拉约为2亿美元，蔚来1864万美元，恒大、小鹏、理想都是800万美元左右，小米大概1亿美元。
比起传统车企仍然是九牛一毛，BBA的专利估值都在10亿美元以上，只是大部分专利集中在底盘、发动机等机械工程领域，造车新势力在数据、检测、通讯、交互上有错位优势。
双方研发思维不在一个频道。
小米的突破口是人机交互，关注的还是以应用体验作为超预期的卖点，这是中国互联网公司的强项。
超过80%的专利集中在车联网、自动驾驶和智能座舱等领域，比如根据周边行人情况控制鸣笛音量，疲劳驾驶检测，智能提醒车辆限行信息，AI路线和路况提示，驾驶员生物识别，手势控制等等。
有些甚至“智能”到有一定争议。
比如行车时自动监测周边车辆，通过获取车牌信息，读取这些车辆的行车记录，然后进行安全预警，同时自动规避交通违法行为较多的车辆。
小米汽车是比其他造车新势力更激进的互联网实践，一方面以可感知的智能化体验支撑20万元的产品溢价，另一方面也有轻视基础研究，忽略制造业短板的倾向。
这很像当年的国产汽车，李书福说过，“汽车就是四个轮子加几个沙发。”刻意抹平与全球百年老店的技术差异。
小米汽车可能有不错的体验，可能有不俗的销量，可能把造车新势力推向新高峰，但远不到超越特斯拉或是颠覆行业的时候。
小米汽车注定不会是另一个小米手机，现在真不是“我命由我不由天”的时代了。
京公网安备 11010202008829号