这届上海车展很有些历史拐点的意味。
不少朋友蓄力把车造出来，然后不开，非常潇洒，而且还要更潇洒地证明如何不用开。
比如百度。
前几天，我们在嘉定安亭试到了搭载他们ANP领航辅助驾驶技术的车型。名称很谦卑，但是实际上开挂地走在了市售技术的前面，可以在城市道路上进行自动驾驶——不只是高速或者城市快速路那样高度规则化、讲秩序的文明道路，也包括真正的人间野路子。
有各种红绿灯和交通标记的管制，有各种类型的路况和场景，像掉头、大拐弯、十字路口、环路等等，还有各种大小姿态的交通参与者，行使着各自自由奔放的道路权利。这些综合起来常被称为“中国特色复杂道路”的问题。
我们走的基本就是这么一段，从博园路开始绕一个10公里多的大圈，前后17分钟。让人意外的是，全程是人力零接管，并且他们非常强调，自己没用一颗激光雷达。
人需要完成的操作非常简单且直接。在系统规划完路线之后，在屏幕上确认“开始导航”，再确认“使用领航辅助驾驶”，车辆就会自己行动起来。
ANP是严格按照交规设置的。我们经过的路段，有限速60公里/时，也有限速30公里/时，车会自动切换增减速，但总会比限速再低一截，比如限速60的路段，我们的速度平均保持在48上下，是比较保守的策略。
除了略稳健了一些，我们和路上其他车没有区别，即便在双车道十字路口那种看上去就费劲的地方，也是按部就班地该大转便大转。那一路口的朋友，恐怕不会想到队伍里混进了奇怪的东西，其实还挺让人暗自兴奋的。
在没有太多车流的时候，差别会明显起来，社会习惯一般都是无视法纪一脚加速扬长而去，机器就比较认死理。百度的人告诉我们，考虑到体验，之后他们会放开权限给到车主自己来设置行车速度，有10%-20%的自由度，当然大前提还是尊重交规。要快一点，在技术层面不是问题。
以这样的速度在城里闲逛，理论上是有很高的概率被加塞儿的。不过当天我们的路况比较休闲，被塞顶多一两次，确切来说属于和平并线。ANP也处理得非常圆滑，没有急刹的错愕感，而是减速空开了客套的车距。
它也不是一味地佛系。比如我们有碰到过一个绿灯，只剩下2秒，ANP识别到了这个信息，然后自动提速冲刺，杀伐果断，上垒之后再回复到原来的速度。而如果碰到黄灯，则会非常有原则地直接放弃，选择坐等。
碰到比较慢的前车，它也会无情地主动超车。比如有一辆外卖摩托车，小哥一边骑一边看手机，非常自信地奔驰在车道正中。ANP等了一两秒，判断跟着这哥不行，拔腿变道到左侧。百度的同学补充说，如果这个摩托本身贴着右边骑，有足够的空档，ANP则会选择绕过去。
中控屏上会实时显示出本车的路线和周围的环境，包括道路的基本结构、路上的大小车辆、两轮两腿、雪糕筒等等，并且会进行不同的标注。
你的所见并非全部所得，显示顶多到前方两三个车位，实际探测距离要更远，信息量也不止画面上这一些些。百度的人说他们只筛选了核心信息，像绿化带之类的细节就被省掉了，周围的建筑也被抽象成块状，他们不希望车主受到过曝干扰。
显示的一个亮点在于动态捕捉，非常及时，我肉眼对比了一下现实时间的相对位置，对向来车从前方、到相交、到开过，显示几乎没有延时。就是画面渲染效果有些五毛。不过显示还在持续优化，据说成品可以做到用手指进行直接拖拽，而感知到的道路信息也会随之变大小切角度。
在过去一个星期内，类似的道路功能被反复提及。一个是小鹏汽车，宣布会在自己的下一版自动驾驶辅助系统Xpilot 3.5中推送；另一个是华为做的华为inside，搭载在合作车型ARCFOX极狐阿尔法S上，正在上海金桥进行小范围的邀请体验，新车预计在今年11、12月开始交付。
他们有一个共同点，就是在感知硬件里融合了激光雷达，前者要装两颗，后者装了三颗。而之前提到，百度ANP没有用激光雷达，而是采取了纯视觉方案。它的传感器包括目前ADAS中常见的12颗摄像头，5颗毫米波雷达，和12颗超声波雷达。
用不用激光雷达，其实是自动驾驶领域长期存在的“路线之争”，现在越来越多的厂商站在激光雷达的一边，认为它是进阶城市道路的必须品.
另一边的代表，除了百度，还有特斯拉。后者在北美已经向用户推出了FSD beta测试，就包含了城市道路功能。百度ANP和特斯拉FSD是少数派，几乎是市面上唯二不用激光雷达而够上城市道的自动驾驶产品。
两条路线的根本区别是什么？或者说，用不用激光雷达，会产生/解决什么问题？其实没有站队分明所显示得那么大。
如果比较摄像头和激光雷达的优劣，会发现这些传感器之间并不是完全的取长补短关系。比如激光雷达虽然确实不受夜间光线不足条件的影响，但在暴雨等恶劣天气时其实也会受到干扰。增加激光雷达的本质，是借助叠加策略去增加冗余，设法解决极端情形下的corner case。
能够应付更多的corner case，甚至是全部的corner case，当然是更好的，这决定了体验。可是脱离场景和定位去讨论商业化技术就过于理想了，要以产品化的思维去看什么才适合当前的时间窗口。ANP是一个L2.9的产品，百度希望它可以在人机共驾的前提下，能赋能更多的车型同步上最新的自动驾驶功能。
这样的场景更多适用的是一个最大公约数的情形。就像昨天，是一个挺明朗的晴天，它有一定的能力延展性，比如我们看到了前几天下雨时的摄像头记录，发现即使是非常朦胧的能见状态，ANP仍旧在正常运行。实际上，真正恶劣的天气，无论有没有激光雷达，都不太行，一般的系统都不会开放使用。再比如在晚上，在比较成熟的路灯照明下，ANP的纯视觉方案也完全能应付。
更重要的是，百度具备泛化的能力。比如我们测试的路段是在智行港，百度已经跑过很多次。如果深入群众走向民间，也就是到陌生的开放路段，百度也有把握做到用纯视觉实现自动驾驶。其一是依托高精地图数据，其二是依托过去的数据积累和深度学习。
百度的优势在于技术降维。ANP实际上是百度将自己L4级的Robotaxi技术下放的成果。一般车企的自研技术大都是从L2、ADAS尝试向上升维，没有L4级技术，也没有L4技术的验证。百度在robotaxi上有接近1000万公里的测试里程。在30个城市测试，并且在中国3个城市开放运营。这些数据库都是打通的。
比如说加塞儿，一些朋友认为这类突发、贴近的来车就必须要加持激光雷达，覆盖全、覆盖远，提前感知、预测，才有充分的时间判断、执行。实际上，通过过去的数据，加上大量的仿真模拟，基于各种加塞儿的模型，也是可以做出预测。这就使得ANP的体验不会太差。
百度并没有兴趣通过ANP来回答“路线之争”的终极问题。事实上，带有激光雷达的方案百度也已经做了好几年；在给整车厂的方案中，他们也会提供带有激光雷达的方案。区别在于厂商愿意为冗余付出多少成本。
ANP的出发点，是用最爽的成本，做到最酷的功能。它的市场窗口将是由市场、法规共同决定的。短期内所有自动驾驶功能仍旧会强制在人类的监管之下，换个角度说，对冗余的硬性要求没有那么高。
再加上，短期内激光雷达还是非常昂贵，以中档汽车来说难以消化。
比如支持城区自动驾驶的极狐华为HI高阶版售价在40万以上；再比如小鹏，可支持Xpilot3.5的是新车P5，市场猜测价格区间15万-25万，但是带双激光雷达的版本目测是在高价区间。而百度的这套方案，据说十几万甚至几万元的车，都能负担得起。并且也不限定只能搭载电动车。
这不只是百度一家的技术成就。从行业整体的效率来说，以百度Apollo为代表的智能赋能企业，是在为大量车企解决迭代问题，节省重复开发的投入，降低转型智能化的成本，也在加速转型这件事本身的进程。
就在昨天，在百度Apollo的发布会上，百度资深副总裁李震宇官宣：ANP的量产车今年就可以买到。而且，2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市。
6个月6款车，肆意解锁“特斯拉自动驾驶功能”的中国朋友正汹涌而来。
它让一桩本来只是空想的图景，一桩或许十到二十年才发端的事业，或许会因此更快地在我们这个时代实现，想想实在是很令人激动的事。
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