互联网造车是一个伪命题

最近一段时间，众多互联网大佬无一例外，纷纷卷入跨界造车的洪流之中——2021年1月13日，阿里与上汽集团、张江高科联合打造的高端智能纯电汽车智正式发布；1月19日，吉利汽车集团宣布与腾讯在杭州签署战略合作协议；无独有偶，2月18日，百度也宣布将以整车制造商的身份进军汽车行业，将和战略合作伙伴吉利控股集团共同组建一个新的汽车公司；2月19日，有消息传出：小米确定造车，或由雷军亲自带队，并视其为战略级决策……甚至是苹果也一直与造车领域保持着“暧昧”的态度。

有意思的是，造车至于互联网公司的股价就像服下一剂“兴奋剂”——2月20日美股开盘，百度股价创新高，达到346美元/股。小米港股股价上涨6.42%，小米概念股上涨2.8%。

显而易见，“蛰伏”多年的新能源汽车市场在2020年被彻底被引爆，而这股热潮延续到了2021年。

既是“风口”，更是资本的游戏

互联网企业造车的历史可以追溯到2014年。来自美国硅谷的特斯拉引爆了中国电动车市场。随后，本土以互联网思维造车的企业及其产品如雨后春笋般涌现。

之后，蔚来、小鹏、理想为首的互联网企业在国内开启了制造电动车的先例，一度受到资本的追捧——2014年至2020年之间，蔚来汽车融资超50亿美元；小鹏汽车融资近350亿元；理想汽车融资超220亿元。

虽然由于缺乏整车制造技术和生产资质，互联网企业的造车之旅并不是一路坦途，但终究在2020年迎来了爆发。

数据显示，2020年全球新能源汽车销量比2019年同期增长36%，国内新能源汽车销量达到136万，同比2019年的120万增长13%，创下历史新高。紧接着2021年1月，新能源汽车产销分别完成19.4万辆和17.9万辆，同比分别增长了285.8%和238.5%，继续保持高速增长，连续7个月刷新纪录。

与此同时，在国内政策新能源、智能汽车等的大力扶持下，中国搭载车联网功能的汽车市场规模预计在未来持续增长，并在2025年超过75%。

“火爆的市场增量”，让资本市场对智能电动汽车情绪高涨。

据不完全统计，2021 年 1 月，全球电动汽车的融资金额超过 120 亿美元，创下了汽车行业有史以来的单月融资纪录。

资本疯狂的追逐下，智能电动汽车似乎迎来了黄金时代。

这一切，我们是否似曾相识？

“站在风口上，猪都会飞。”2014年在小米的一次演讲活动中雷军说出了这样一句话。仔细回想到十几年前，中国刚刚进入移动互联网时代，嗅到商机的互联网巨头，手握软件开发的绝对优势，便开始将手机终端视为移动互联网的入口开始入局。

据了解，此后两年有不下100家互联网公司提出了制造手机的计划。

然而不久后，大浪淘沙，诸多手机团队终究没有抵住市场和资本的“冷酷无情”，成为这一场市场变革中的一粒灰尘，互联网第一波造机潮基本以失败告终。

如今，站在下一个十年的起点，可以看到眼下智能汽车的造车热潮与当年的造机浪潮是何等相似——过去追求手机智能化，将通讯工具转变成移动互联网的终端；而此时的汽车智能化，也是要将一个传统的出行工具转变成为智能化的移动终端。

可预见的是，随着资本的疯狂涌入，一场关乎资本与互联网造车的“腥风血雨”即将开演。

软件重新定义汽车行业

乔布斯曾经说过，“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。”从特斯拉开始，传统造车逻辑已被颠覆。软件定义汽车，正在让智能驾驶渗透率和智能驾驶能力的提高将成为趋势，软件在整车价值和整个汽车产业中的比重将会不断增加。

摩根士丹利曾在一份自动驾驶产业报告中提到，传统的汽车生产中，硬件占据了整车价值的90%，软件仅占据10%。但是，未来的整车价值中，软件所占的比例将会提高到40%，硬件所占的比例则将下降到40%。

此外，麦肯锡曾预计，到2030年，汽车在软件和电子电气架构方面的市场规模将达到4千多亿美金。其中汽车软件市场将以每年9%的速度增长，到2030年整个市场规模将达到840亿美金。

此时，智能汽车的商业模式也发生了根本性的变化——从传统的收钱交货的一次性买卖，转变为以软件、数据和服务为主三化一体，与客户保持可持续、高黏度的互联网思维。

作为“软件定义汽车”最典型的实践者，特斯拉成为第一个吃“螃蟹”的人。

据了解，特斯拉的软件收入主要由FSD软件选装包、OTA付费升级以及高级车联网的订阅服务构成。2020年，特斯拉以FSD为核心的软件收入暴增至19亿美元，占总销售额的7%。并在6月，市值反超传统车企丰田，成为全球市值第一车企。

新车企、互联网和传统车企的“矛与盾”

投资、技术赋能、下场造车已然成了当前互联网巨头们渗透汽车行业的三大主流战略。鲶鱼效应下，传统主机厂也不得不走出舒适区，迎向汽车电动化、智能化的浪潮。

长安汽车总裁朱华荣曾公开表示：“传统车企不加快转型必死，国有车企不改革必死”，在新造车企业不断崛起、互联网巨头纷纷下场造车的夹击下，智能化转型似乎已经成了当前传统车企未雨绸缪的重要选项。

可是，摆在传统车企面前的首要难题是解决新兴技术的短板——随着人工智能、物联网、5G等技术的成熟，无人驾驶正在逐渐从理论构想走向应用。对于传统的汽车制造来说，发动机、变速器等技术是最核心的构成；但对于新能源无人驾驶汽车来说，最核心的技术则是智能控制系统。

在智能控制系统方面，传统企业并没有足够多的优势。相比之下，互联网企业在这方面则有一定的技术积累。这也是互联网企业在短时间内，加入“新能源”快车道的原因之一。

对于互联网企业来说，流量最终端口是互联网公司保持流量的基础，手机、电视、乃至汽车这类和客户粘黏度极高的终端都是大厂抢夺的金山高地。

造车是“噱头”，嵌入式车载网络系统平台才是重点。毕竟，造车并不是一个小工程，专业的事还是交给专业的人来做。

当然，与互联网企业绑定合作，传统车企并不被动，不仅可以盘活闲置产能，并获得代工合作收益和获得新商机。据不完全统计，中国大部分车企产能利用率在60%~80%之间。

除了整合生产线和产业链资源外，还可以有效提升传统车企在智能研发、生态圈的建设成长——科技巨头负责软件和智能驾驶层面的研发，传统车企则在整车制造、供应链、质量品控等方面给予专业支持，这也是在新能源汽车的趋势下，传统车企的“最强盾牌”。

写在最后

新能源汽车的推广，让汽车的属性逐渐从硬件转向软件。当提到软件时，人们总是下意识的认为互联网公司肯定比传统主机厂要强的多，于是就衍生了未来的新能源市场是互联网时代的观点，但事实真是如此吗？

客观来看，论造车，传统主机厂可谓拥有绝对的优势。互联网公司的强项不是造车，而是快速迭代和用户体验。

互联网企业在自动驾驶领域的水平毋庸置疑，而且响应客户需求和解决问题的速度都很快。但其推出的产品也因为缺乏足够的行业经验，往往达不到实际的效果，这些在蔚来、理想等互联网车企的案例中也被证实。

所以，考虑到巨额成本和市场不确定的前提下，互联网企业完全没有必要自己下场造车，相反，与传统车企合作才是最佳的共赢方案——既可以减少不必要的重复投资，又能发挥各自特长为用户提供更优质的产品，何乐不为呢？

最后，不得不感叹，在流量为王的互联网时代，获取流量的成本越来越高，难度也越来越大！而一众互联网大佬也绝不会放过任何为自己“引流”的商机！